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Chroniques de San Francisco - Quand le fret routier rêve d’autonomie

Tous les mois, #DigitalSNCF explore un projet qui pave la voie aux transports de demain : applications, startups, programmes… Découvrez les sujets qui font battre le pouls de l’innovation mondiale. Plongée au cœur du fret routier autonome.

Publié le 06/09/2017 par La Rédaction
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Les constructeurs automobiles figurent désormais parmi les exposants de premier plan au CES de Las Vegas, le célèbre salon international des nouvelles technologies. Largement relayés par les médias du monde entier, ils y présentent chaque année des systèmes embarqués toujours plus efficaces et clament à qui veut l’entendre que l’avènement de la voiture autonome est pour bientôt.

Pourquoi un tel enthousiasme ? Les constructeurs concernés estiment que l’automatisation sera l’un des principaux leviers de croissance du secteur sur les dix ans à venir. Il n’est cependant pas dit que le grand public soit leur cible prioritaire : tous lorgnent aussi de près le marché colossal du transport routier. Volvo, Mercedes, mais aussi Tesla, Uber ou Google : les projets se multiplient et témoignent de rapide progrès.

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Source : Car Advice

Platooning : le test en condition réelle

En avril 2016, les Pays Bas ont accueilli une compétition inédite : elle faisait s’affronter six convois routiers chargés d’acheminer leurs remorques vers le port de Rotterdam. Particularité de cette course baptisée European Truck Platooning Challenge : le premier camion de chaque convoi était conduit par un chauffeur humain mais les autres véhicules inscrits dans son sillage, tous séparés d’une quinzaine de mètres, répondaient aux commandes d’un système électronique.

Inspiré du train, ce modèle de convoi semi-automatisé est baptisé platooning (peloton en anglais). Chaque camion exploite tout un ensemble de capteurs (radars, caméras) pour déterminer avec précision sa position par rapport à celle de ses voisins et à l’environnement immédiat. En parallèle, tous communiquent via un système radio fermé. Quand le chauffeur du véhicule de tête appuie sur la pédale de frein, l’information est répercutée aux autres camions qui adaptent instantanément leur allure.

Au printemps 2017, Volvo Trucks a fait circuler des convois similaires sur les autoroutes de Californie, en partenariat avec le département véhicules autonomes de l’université de Berkeley, pour accumuler de l’expérience et mesurer les bénéfices liés à ces « pelotons » de camions. Entre autres résultats probants, Volvo souligne la réduction de la consommation de carburant grâce à l’aspiration, un impact positif sur la fluidité du trafic routier et une réponse plus rapide en cas d’urgence.

« La technologie de pointe qui rend le convoyage en peloton possible est faite pour aider et non pour remplacer les chauffeurs poids lourds expérimentés », précise le constructeur.

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Uber, Tesla, Waymo : la Silicon Valley en catégorie poids lourds

En septembre, le monde du transport routier tournera les yeux vers Palo Alto, en Californie. Elon Musk a promis qu’il y dévoilerait le premier poids lourd électrique de Tesla. De ce camion, on ne sait pour l’instant presque rien. Mais tous les observateurs s’accordent à dire qu’il devrait établir de nouveaux standards en matière d’assistances électroniques à la conduite.

Dans la lignée de Tesla, toutes les sociétés engagées intègrent désormais le fret routier à leur réflexion. « Nous mettons à profit nos huit années d’expérience dans l’élaboration de matériels et de logiciels dédiés à la conduite autonome pour explorer la façon dont notre technologie pourrait s’intégrer dans un camion », a déclaré début juin un porte-parole de Waymo, la filiale d’Alphabet (Google) dédiée aux véhicules intelligents.

Uber suit un chemin similaire. Un an après avoir racheté Otto, une startup californienne spécialisée dans les systèmes de conduite, le spécialiste du VTC a mis sur pied une filiale dédiée au développement de véhicules intelligents, Uber ATG, et consacre une partie de ses ressources au sujet des camions.

Pour autant, les camions sans chauffeur ne sont pas pour demain. « D’un point de vue technique, les véhicules autonomes ne seront plus loin d’être prêts d’ici cinq ans. Mais d’un point de vue juridique, la conduite autonome à grande vitesse sans conducteur sur les autoroutes ne sera sans doute pas autorisée avant 2025 », pronostique par exemple le cabinet Deloitte dans une étude dédiée à l’avenir des transports routiers.

Route ou rails, même constat pour le fret

En attendant leur avènement, cet engouement pour les poids lourds autonomes ne doit évidemment rien au hasard : d’un point de vue économique, c’est dans le fret routier que le retour sur investissement attendu se révèle le plus rapide et le plus important. D’une part, parce que les volumes sont colossaux (281,4 milliards de tonnes-kilomètre en France en 2015, à comparer aux 34,2 milliards convoyés par le fret ferroviaire, d’après les chiffres du ministère de l’Ecologie). D’autre part, parce que les longues distances sur autoroute se prêtent bien mieux à l’automatisation que les manœuvres en zone urbaine ou péri-urbaine.

Transposée au monde ferroviaire, l’analyse livre des résultats similaires. « Le premier enjeu, c'est d'augmenter la capacité des lignes et pas de se passer des conducteurs », commentait Guillaume Pepy, président du directoire de SNCF, lors de l’annonce des projets du groupe liés au train du futur, le 16 juin 2017. « L'automatisme va optimiser la vitesse de circulation des trains. C'est un peu comme sur une autoroute. La fluidité est plus grande quand tout le monde roule à la vitesse idéale. Le train autonome, c'est la certitude d'avoir plus de débit sur une ligne », ajoutait-il encore.

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