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SNCF se lance dans la smart grid pour son réseau électrique

Le projet RACCOR-D vise à tester un réseau électrique ferroviaire intelligent permettant à SNCF Réseau de s’adapter aux nouveaux besoins, usages et d’améliorer l’empreinte environnementale et économique de la traction électrique. Le but : valider l’intégration de nouveaux composants comme des batteries, des bornes de recharge de voitures électriques ou encore des panneaux solaires. D’ici à 2026, un site test permettra d’expérimenter et valider les briques technologiques mises en œuvre, et d’insérer des sources d’énergie renouvelable sur les emprises de SNCF Réseau.

par La Rédaction
raccord-d

Les défis que pose la gestion d’un réseau électrique de presque 16 000 kilomètres sont immenses, surtout avec une histoire aussi longue et riche que celle du Groupe SNCF. Il existe deux systèmes d’alimentation électrique distincts au sein de ce réseau : l’un avec un courant alternatif de 25 000 volts, et l’autre en courant continu à 1 500 volts. C’est ce dernier, qui nécessite des adaptations : il peut alimenter les trains, mais impossible de renvoyer de l’énergie dans le réseau ensuite. Il est donc unidirectionnel et passif.

Pourquoi a-t-on besoin de remettre de l’énergie dans ce réseau ? Dans un premier temps, pour permettre aux trains de renvoyer leur énergie de freinage dans des batteries installées dans les sous-stations électriques réparties sur le réseau ferré national. C’est le même principe que sur les voitures hybrides et électriques modernes, et cela permet d’économiser de 10 à 15% d’énergie. Au total, c’est environ 400GWh/an, soit 5% de la consommation totale du Groupe SNCF qui est perdue sans pouvoir être réinjectée dans le réseau amont.

Faire circuler l’énergie électrique

Dans un second temps, le fait d’avoir un réseau électrique bidirectionnel va ouvrir de nombreuses possibilités dites de smart infrastructure : il deviendra possible d’installer des panneaux photovoltaïques en sous-station et le long des voies, profitant ainsi du patrimoine foncier important de SNCF Réseau. Il sera aussi possible de créer des bornes de recharge pour les véhicules électriques des agents de maintenance directement alimentées par la caténaire, et même de fournir en énergie des consommateurs SNCF le long du réseau.

Le fait d’augmenter la réceptivité de la ligne va permettre d’augmenter la part de l’énergie de freinage électrique par rapport à l’énergie de freinage mécanique. L’utilisation de ce dernier émet des particules fines dont la concentration peut poser problème dans des endroits clos, comme les tunnels et les gares.

Un réseau de transport d’énergie multidirectionnel et flexible

consommation électrique

Le projet RACCOR-D (pour Réseau ferroviaire à courant continu intelligent pour le verdissement de l’énergie électrique) vise donc à « faire du réseau électrique ferroviaire un nouveau réseau de consommation », comme l’explique Tony Letrouvé, chef de projet Énergie et smart grid chez SNCF Innovation & Recherche. Ce réseau servira toujours à alimenter les trains, mais deviendra de plus un moyen de transport multidirectionnel de l’énergie électrique pour les besoins de SNCF.

L’expérimentation des nouvelles briques technologiques se déroulera sur un site près de Narbonne, en préparation cette année. Il va voir arriver ses premières batteries sur caténaires fin 2023, puis les panneaux photovoltaïques en 2024. Il sera possible de tester les équipements sous des tensions entre 1 500V à 9 000V en 2026, avec un retour d’expérience en 2026, pour vérifier notamment que la nouvelle tension électrique a bien fait baisser les pertes sur la ligne. Le coût total du projet s’élève à 24 millions d’euros, dont 2,5 millions consacrés à la recherche.

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